Dragostea, Traita de-a Latul

de Andrei Tutu

Instinctul de conservare ma loveste puternic, urlandu-mi in in urechi sa franez. Desigur, nu pot face asta, pentru ca ar insemna sa aleg umilinta cronometrului la finalul probei. Asa ca strivesc acceleratia in continuare. Pietrele lovesc tare in podeaua masinii si lumea mea e zguduita la propriu, Incerc sa-mi amintesc ce trebuie sa fac si incep dansul de imperechere cu virajul in ac de par care se intinde in fata mea.

Toate acestea se intampla intr-un Mitsubishi Lancer Evo 9 de Grupa N. Vorbim despre nava amiral a flotei scolii de pilotaj Titi Aur, sau, ca sa va prezint masina prin ochii mei, dragoste la prima glisada. Nu e vorba numai de cei 300 cp, sau de cuplul de peste 400 Nm care nu poate fi numit decat drog, ci mai ales de sistemul de tractiune integrala cu diferentiale active, o unealta cu care toi pamantenii ar trebui sa fie dotati. Serios, fiecare om ar trebui sa primeasca asa ceva la nastere, pentru deplasarile care depasesc cei cativa kilometri pe care ii parcurgem lesne folosind cuplul de picioare din dotare. E momentul sa recunosc ca simpla amintire a interactiunii cu EA imi creeaza o sinestezie care ma face sa nu-mi doresc sa vorbesc despre altceva, dar trebuie sa ma adun si sa va povestesc cum am ajuns sa-mi petrec un weekend cu japoneza care a chiulit de la orele de fizica. Mentionez ca nu ma aflu in orice weekend, ci la inceputul sezonului 2011 al Campionatului Mondial de Raliuri, intr-un an care impune cu totul alti pitici pe creier pentru cei implicati in acest sport: masini cu motor de 1.6 litri si o pleiada de reguli noi.

De fapt, toata experienta e mult mai mult decat o iubire. Ma urmarea de destula vreme ideea de a evolua ca sofer. Un jurnalist auto, poate face asta punandu-si tot sufletul intr-un test drive cu o masina plina de viata, care te provoaca sa descoperi lucruri noi, dar acum vroiam altceva, vroiam sa cobor adanc in interiorul meu, sa schimb calibrul. Asa ca am facut un pas natural: am ales sa ma intorc pe bancile scolii. O sa apas putin butonul "concretizare" de pe bordul povestii si vom ajunge (printr-un soare de februarie) in sala dedicata teoriei a scolii de pilotaj Titi Aur.

 

Ziua 1 - Motorsportul dumneavoastra, domnule

E ora 9:00 si lectia incepe - suntem un mic grup care e gata sa faca tranzitia de la soferi la piloti. De fapt, asa da Titi startul partii teoretice a cursului, explicandu-ne diferenta intre cele doua categorii de actori ai volanului.Stiu ca nu am decat doua zile la dispozitie asa ca incerc sa fiu cat mai atent. Urmeaza un dus de responsabilitate: vad cateva filmulete socante, care imi intaresc convingerea ca centura de siguranta trebuie sa fie nelipsita din tinuta zilnica. Aflu si confesiunea religioasa a lui Titi: Sebastian Leob. Septuplul campion mondial e folosit ca exemplu suprem de maiestrie in pilotaj, fiind ultimul pas inainte de roboti, care, teoretic, ar face totul perfect.

"Trebuie sa tin minte trei lucruri: sa accelerez, sa franzez si sa virez cu maxim de eficienta. Daca fac asta, ii bat pe toti. Desigur, asa ceva nu se poate - asta ar putea face doar niste roboti," spune Titi.

Motorul cursului se incalzeste si informatia invadeaza sala. Totul e structurat atent, simt ca fiecare cuvant al lui Titi, fiecare filmulet demonstativ proiectat in spatele lui vine sa sprijine miscarea instabila pe care stiu ca o voi face cand voi iesi pe circuit.

Incepand cu pozitia pilotului in masina si terminand cu asezarea masinii pe un viraj, totul vine treptat si totusi atat de repede. Ca si cum s-ar juca cu picioarele pe pedale, Titi combina povesti serioase cu amintiri, tutoriale video, scheme desenate si manevre cu un Evo. Cum care Evo? Am uitat sa va spun, pe "catedra" se afla o macheta a unui Evo IX care prinde viata in mana pilotului. Da, Titi face un joc al personalitatilor, alternand
brusc intre profesor si pilot. Face asta intr-un fel deschis, te priveste in ochi si te face sa simti ca il cunosti de-o viata.

Nu pot sa ma abtin... imi iau cateva secunde de pauza pentru a o cauta pe EA. O vad cum asteapta cuminte in parcare, langa fratii si surorile ei mai umili. Dar chiar inainte sa imi iau privirea de la EA, ii scapa un zambet. Desigur, se amuza vazandu-ma cum stau ascultator in banca, iesind din aceasta stare din cand in cand doar pentru a pune intrebari. Probabil o distreaza grozav si sa vada cum oameni in toata firea, dintre care unul capabil sa o piloteze draceste ore in sir, cum ii imita miscarile cu mainile precum niste copii care se joaca "de-a masinaa".

De obicei, piciorul stang al unui sofer abandoneaza scoala dupa ce trece clasa ambreiajului. El nici macar nu-si inchipuie ce minuni ar putea face daca ar sti sa vorbeasca limbajul franei. Cel drept, nu e nici el foarte eminent, oprindu-se din a mai studia inainte de a se apropia de manevre necesare pilotajului, precum procedeul varf-calcai. Titi stie asta foarte bine si incearca sa se ocupe de needucatele membre inferioare. Incepem sa aflam secretele manevrelor atat de reusite ale pilotilor de raliuri, fiind in acelasi timp avertizati ca acest gen de relationare cu o creatura cu patru roti necesita un anumit timp de acomodare.

Teoria se asterne in minte si, dupa o vreme, pare ca incep sa inteleg ce ar trebui sa fac cu comenzile masinii. Incepe o tranzitie lina catre partea ce presupune transformarea explicatiilor in forte G care sa se supuna vointei mele. Am spus lina, pentru ca imi inchipuiam ca, atat vreme cat ma aflu in sala, corpul meu va sta cuminte si se va uita cum mintea asuda. Ei bine, nu e chiar asa. Asta pentru ca Titi se ridica si prezinta "cea mai rasturnata masina din Romania". Merg curios sa o inspectez si descopar un Peugeot 206 care si-a pierdut toate componentele mecanice, dar a castigat in schimb o platforma ce il poate roti in jurul axei sale longitudinale. Un fel de 206 eviscerat, la protap. Aflu ca voi urma sa iau loc la volan, dupa care masina se va rasturna, intai pe o parte, apoi pe plafon, pentru ca eu sa invat cum sa ma comport intr-o astfel de situatie. Totul pare simplu pana in momentul in care ma gasesc in pozitia unui pilot... de vanatoare, cu linia orizontului perpendiculara pe sol. Frantuzoaica ma sufoca cu atentia centurii ei de siguranta (sper sa nu ma vada integrala) dar imi amintesc explicatiile, las putin bunele maniere la o parte, pun un picior pe fata interioara a usii, ma eliberez si reusesc sa ies.

Sar acum cu povestea direct la simulatorul de impact, o masinarie care iti baga mintile in cap, aratandu-ti cat de sever poate fi un impact cu un zid la o viteza pe care o poti atinge si atunci cand alergi: 15 km/h. De fapt, ca sa descriu cu exactitate totul, dihania mecanica iti scoate mintile din cap pentru a ti le baga la loc mai bine.

Undeva in avalansa asta trec si prin lectia cu circulatia corecta a mainilor pe volan, un episod care pare simplu, pana realizezi ca trebuie sa te lupti pentru a corecta ani buni de reflexe proaste. Sferturi, jumatati de tura si asa mai departe, totul e logic, dar lupti contra ta.

In continuare, lucrurile se deruleaza repede, si ma gasesc contempland intinderea de beton de afara, care se afla atat de aproape si totusi atat de departe de DN1. Spun asta pentru ca, atunci cand observi infinitatea de cauciucuri si jaloane, simti ca te afli pe un taram special, rupt cu totul de realitatea inconjuratoare. Titi capata brusc doua maini drepte. Nu vorbim de membre propriu-zise, desi poate o mana in plus ar ajuta la pilotaj, ci de cei doi asistent ai sai, Bogdan Vrabie, un nume activ pe scena raliurilor din Romania si Rares, un tanar entuziast in ochii caruia poti citi dorinta de a domina tot ce are patru roti. Lumea asta prinde viata brusc cu ajutorul lor, cauciucurile si jaloanele incep sa descrie traseele pe care vom face primi pasi de dans.

Brusc, undeva la distanta, de dupa colt, apare o pereche de gemene siameze care se apropie repede, unduindu-se continuu. Sunt poftit sa urc la volane, cu Titi in dreapta. Da, volane, pentru ca vorbim de doua Opel-uri Asta unite care au dat nastere unei masini cu doua volane. Soferul controleaza puntea fata iar pasagerul se ocupa de cea spate. Experienta se simte ca un meci dintr-un sport de contact, unde cei doi participanti se saluta respectuos si calm, dupa care totul se transforma intr-o o lupta crancena. La inceput, facem un efort colectiv pentru a intoarce masina, iar apoi devenim dusmani - pornim pe traseu si Titi incepe sa imi dea batai de cap. Nu vrea sub nicio forma sa ma lase sa merg drept si tot simuleaza supravirarea. Servodirectia e destul de tare si trebuie sa fiu atent sa nu raman in urma cu reactiile. Exact cand simt ca pot para fiecare lovitura, Titi schimba registul si, intr-o fractiune de secunda, trimite masina catre un set de cauciucuri, simuland subvirarea. Apuc sa reactionez, dar sentimentul de control nu dureaza mult pentru ca, dupa cateva tururi, ajung la volanul (de data asta e unul singur) unei Dacii Logan care face toata joaca asta cu directia integrala sa para una de copii.

Ma aflu intr-un Logan hibrid. Chestia asta e un hibrid creat prin incrucisarea Loganului cel de toate zilele cu un carucior de supermarket. Puntea spate a masinii foloseste doua rotite care sunt lasate  sa zburde liber, 360, 720 sau oricate grade vor ele. De fapt, asta e scopul, sa nu lasi masina sa te conduca pe tine. Usor de zis... Pornim intr-un tur demonstrativ si Titi face totul sa para normal. Amesteca unele elemente din teoria prezentata mai devreme cu manevre fulgeratoare si incearca sa ma convinga ca pot face la fel. Schimbam locurile si pornesc... intr-o rotatie. Intorc masina incet, imi rescriu regulile franarii si usor, usor, virajele se transforma din capcane in prieteni buni, totul curge rapid si in unghi.

Se spune ca frigul e cea mai puternica senzatie, una la care organismul nostru reactioneaza violent pentru a ne avertiza asupra unui pericol de moarte. Totusi, nici cele mai extreme temperaturi in care m-am imbaiat vreodata nu m-au facut sa vreau asa de tare sa caut adapost ca experientele traite astazi. In momentul asta, tot ce imi doresc este sa ma refugiez... la volanul uneia dintre masinile de de grupa N ale scolii. O caut disperat cu privirea pe Japoneza, desi stiu ca nu pot incepe cu ea. Nelinistea ma face sa tremur usor si sa ma indept catre Loganul de raliu care ma astepta aparent cuminte. Spun aparent pentru ca, fiind o masina de grupa N, nu are cum sa fie asa. Ajung langa ea si, din dreapta, Bogdan ma invita la volan. Dupa o scurta pregatire pornesc pe traseu. Rollcage-ul, suspensia, scaunele de competitie si multe altele imi amintesc ca trebuie sa imi amintesc. Incerc sa revad rapid teoria pentru tractiune fata, fara de care nu ma simt pregatit pentru lupta cu jaloanele.

La un moment dat, Bogdan, care pana atunci imi explica unde gresesc si ce trebuie sa fac pentru a ma corecta, ma abandoneaza. Vazand ca ma descurc, pandeste momentul cand eu brachez volanul mai mult si, cu o miscare scurta, trage frana de mana. Ma bucur de spectacol si, cam tarziu, ma decid sa crut jaloanele. Unul dintre ele plateste totusi pentru intarzierea mea, dar turul continua. Ajung la final si ma indrept incet, catre parcare.

Pastrez tractiunea fata, dar schimb radical raportul putere/greutate. Simpla informatie ca fiecare cal are acum o povara aproape injumatatita ma face sa sar inauntru. Cum unde? Intr-un Renault Clio Sport. Joc dupa aceleasi reguli ca si in Logan ,dar la cu totul un alt nivel. Acum liniile drepte nu mai sunt banale, iar virajele ma solicita mult mai tare. Termin primul tur, si in timp ce intorc incet ma uit in ochii lui Bogdan. "Ai un pic prea mult curaj," imi spune el. Devin mai atent, intrand in primul viraj un pic mai putin increzator in puterile magice ale cauciucurilor fata. Cei 180 de cai nu se simt de fapt asa multi, dar odata ce intalnesti putin nisip, esti pedepsit pentru fiecare milimetru de aceleratie apasat in plus. Ma indrept catre parcare. Sunt in treapta a doua, mergand cu 30 km/h, emotia incepe sa ma cuprinda. Pe masura ce franez si viteza intra in zona mersului pe jos, pulsul imi creste si imi doresc sa evadez din masina. Nu e in regula sa fiu asa, dar nu ma pot stapani. Cobor, ma uit in ochii ei migdalati, ii admir formele si mi-o inchipui intinsa de-a latul unui viraj. Titi ma observa, ghiceste ce se intampla inauntrul meu si imi da o pastila de liniste, explicandu-mi cateva trucuri care sa ma ajute sa nu ma fac de ras. Urc si inchid usa, iar zgomotul msicarii asteia e singurul lucru normal din ceea ce se petrece. Nici nu trebuie sa pleci de pe loc ca sa impresia ca mergi repede. Acest sentiment se instaleaza imediat ce te uiti in oglinda retrovizoare si vezi eleronul care parca te intreaba daca ti-ai facut temele.

Incep usor, nu folosesc mai multi cai decat cei ai Loganu-ului, asta pentru ca masina e incalzita dar eu nu. Dupa primul viraj, fac o intoarcere la 180 de grade. Nu, nu m-am rasucit cu Evo-ul, totul a fost mental. M-am simtit pregatit sa pun cele trei diferentiale la treaba. Tot iadul, adica raiul, se dezlantuie. Trebuie sa: tin motorul intre 3,000 si 5,000 rpm, contravirez instant, calculez punctul unde franez si, daca se poate, sa ating cauciucurile de pe apex... cu curentii de aer creati de masina. Afara e deja noapte si senzatiile se amplifica. Cei 2,000 de centimetri cubi turb(o)ati sunt inhamati la un restrictor care imi pune 300 cp sub talpa dreapta. De fiecare data cand traseul imi permite, strivesc pedala de acceleratie ca si cum as vrea sa sting o tigara aruncata intr-o balta de benzina. Dupa fiecare viraj promit sa ridic o statuie inginerilor care au creat sistemul asta de tractiune integrala. Speram sa primesc o multime de raspunsuri, dar actiunea se desfasoara atat de fulgerator incat nu am timp sa pun prea multe intrebari. Coloana sonora e ca un antrenor care ma motiveaza sa imping mai tare, mai tare, si simt ca incep ma transform intr-o masinarie. Adrenalina inunda habitaclul si, inevitabil, gresesc. Incerc sa ma adun si ma introc literalmente pe drumul cel bun - EA zburda ca o copila, dar imi dau seama ca nu o pot cobora mai jos abisul cronometrului acum. Pentru asta exista ziua de maine.

 

Ziua 2 - Ciolpani sau nimic

Masina aluneca prin oras, iar eu ma simt din nou ca atunci cand conduceam un vehicul cu sase pedale. Mi-am pierdut temporar automatismul miscarilor de sofer, acum imi analizez fiecare manevra incercand sa-mi dau seama daca fac totul asa cum trebuie. Fiecare raspuns al masinii la comenzile pe care i le dau se amplifica in mintea mea si vreau sa obtin maximul de feedback din partea ei. Ajung in parcarea scolii si e unul dintre cele mai dulci deja-vu-uri pe care le-am avut vreodata. Aceeasi oameni, aceleasi masini, totul este aici cu un singur scop: motorsport. O vad pe EA, indurand gerul fara nici o urma de disconfort, dar nu-i dau atentie. Astazi sunt calm.

Daca m-as putea trezi cu privelisti de genul asta in fiecare dimineata nici n-as mai avea nevoie de cafea. Cativa vapori de benzina mi-ar trezi simturile instantaneu, pregatindu-ma pentru o noua zi petrecuta de-a latul. Titi si o parte din colegi intra in sala, dar eu raman afara. Ma intind la vorba cu Rares si Bogdan si aflu o metoda de franare neconventionala. Este vorba despre un procedeu descoperit empiric, utilizat in situatiile de urgenta in care mecanismul mental al elevului de la volan se gripeaza iar masina se indreapta spre una dintre marginile terenului de joaca - da, acest taram feeric are si el granite. E simplu: fiind pe locul pasagerului din fata, preiei controlul volanului, aruncandu-l in directia dorita, apoi faci uz de frana de mana si, daca este cazul, utlizezi si "frana la cheie", luand contactul pentru a aduce si puntea fata in jocul asta de-a frana. Ma delectez cu cateva exemple pentru procedura asta dupa care intram si noi inauntru.

Daca o buna parte din informatiile pe care le-am primit ieri ar trebui sa fie incluse in partea teoretica a oricarei scoli de soferi, astazi plecam intr-o calatorie care ne duce direct in inima raliurilor, caci se vorbeste despre lucruri specifice acestei lumi. Inainte de a incepe, Titi ne aminsteste: "Sa ne imaginam ca masina are in spatele ei o bila de plumb. Trebuie sa pilotam din aceasta bila de plumb." E un om care stie sa patrunda in zona acea a creierului tau care se ocupa cu gazduirea informatiilor noi. Trebuie doar sa fii ospitalier si asta incerc. Chiar vreau sa folosesc apel-contraapelul astazi. Deci frana, stanga-dreapta si... of! nu o sa fie usor!

Incepem cu trei litere care fac o diferenta inimaginabila intre bolizii pe care ii descriu: N, un fel de inversul visului clasic de a merge cu o masina de curse pe sosea, A, vehicule care nu mai servesc de mult scopului de a deplasa niste muritori de rand din punctul a in punctul b, si H, monstrii mecanici care traiesc pentru a manca de vii kilometrii de proba speciala, piloti, copiloti, totul.

Titi creeaza virtual o masina gigantica si ne plimba pe rand prin toate partile ei, explicandu-ne cum si de ce se fac diverse modificari si reglaje. Imi place cum traduce el diferenta dintre putere si cuplu in limbaj de zi cu zi, dar nu v-o pot povesti. Daca tot vorbim despre motor, trebuie sa mentionez ca il pot compara cu un creion. Uneori il vrei ascutit, alteori ai nevoie sa folosesti celalt capat al lui, guma, adica trebuie sa fie elastic. Brusc, afara se starneste un vant napraznic care pare ca si-a facut un scop in viata din a zgudui cladirea noastra. Daca nu ma uit pe geam si doar ascult, pot sa imi inchipui ca ne aflam undeva la capatul lumii, intr-o intindere nesfarsita de gheata, unde sa inveti ce se preda acum e esential supravietuirii. Titi continua neperturbat, ba chiar strecoara un banc printre termeni tehnici si povestile de la curse.

Asa cum exista o lista de lucruri care separa baietii de barbati, sunt unele modificari care diferentiaza masinile de strada de cele de competitie. La raliuri, fiecare piesa e facuta sa se uzeze intr-un interval bine definit. Aici, daca nu aduci anumite componente aproape de distrugere pe parcursul unei probe speciale, insemna ca nu ai impins suficient de tare. Da, victoriile pilotilor se bazeaza nu numai pe talent, munca si echipa tehnica, dar si pe un morman imens de piese de schimb.

Si daca tot vorbim pe componente, Titi ne invita sa luam loc la masa: parasim locurile noaste, dar nu stam jos si nici nu mancam. Undeva intr-o parte, incadrata de o armata de scaune de tip scoica sta o masa pe care ni s-a pregatit un festin care i-ar face invidiosi pana si pe romani. Incepem cu un platou aperitiv (disc de frana cu etrieri), continuam cu o portie zdravana de amortizor cu ambreiaj, iar la desert servim o comparatie intre cutia de viteze cu sincroane, pe care o folosim zi de zi, si cea cu craboti, care ne permite sa aruncam pedala de ambreiaj pe geam dupa ce am plecat de pe loc. O parte din aceste delicatese au un pret de produs nou care il depaseste pe cel al unora dintre masinile care sufoca soselele seara si dimineata. Si se uzeaza de o infinitate de ori mai repede decat piesele civile.

Dupa masa, e timpul pentru un dus. Unul rece. Titi deschide putin usa financiara a raliurilor si aflu ca cea mai timida forma de sezon in Campionatul National de Raliuri, in care folosesti un Logan ca cel din parcarea de afara, vine cu o eticheta pe care gasesti un pret cuprins intre 30.000 si 150.000 Euro. In caz ca ai fantezii de grupa N, ar fi bine sa pregatesti intre 200.000 si 300.000 Euro. Desigur, exista alternativa VTM-ului, care e mai blanda, dar nu cu mult. Este mai avantajoasa financiar, dar in felul in care e preferabil sa-ti rupi o mana decat un picior. Pentru fanii tarifelor de tip taxi, putem spune ca sa pilotezi o masina de Grupa N in regim de proba speciala te costa aproximativ 100 euro pe km. Timpul subtire cu cheltuiala se tine! Cer un prosop imens si un feon si ma intorc in banca.

Titi revine in forta, explicandu-ne ce insemna "franare neconventionala". Nu e greu, trebuie sa folosesti orice frecare pentru a scutura o parte din viteza masinii atunci cand ai nevoie. Asta include punerea masinii de-a latul, utilizarea marginilor urmelor de pe drum si, daca vorbim de raliuri care se desfasoara pe zapada, sprijinirea pe malurile de zapada de pe lateralele drumului. Titi deschide acum discutia despre ingerii pazitori, copilotii.  Trebuie sa va spun ca am aflat de la el ca pe planeta noastra exista o specie rara de copiloti care dicteaza dupa caiet... si numai dupa caiet. Unul dintre acestia, singurul din Romania, e Toni Avram, cu care Titi colaboreaza. "Nu stiam ca Toni dicteaza asa, am aflat din mers," spune Titi. Stanga 2 50 de metri stanga 5 legat dreapta 3 - Imi cer scuze... m-a luat putin valul.

Gata. Ultimul strat de informatie s-a depus, lin, sau poate viscolit, asta depinde de fiecare. Acum e timpul sa ne urcam in masini. Nu, nu inca in cele de raliu. Ne urcam in masinile noastre pentru a pleca spre Ciolpani, locul unde vom intalni o oaza de macadam creata special pentru a aduce lumea raliurilor in vietile noastre. Ma uit pe furis la EA si observ cu cata relaxare asteapta valtoarea de forte G la care ne va supune. Oare voi reusi s-o supun? Nu am timp sa0mi raspund pentru ca atentia imi e distrasa de un o noua unealta. Puteti sa-i spuneti E30, ursulet, BMW Seria 3 sau oricum vreti, eu respect masina asta pentru multiplele lucruri pe care le ofera , poate cel mai mult pentru sasiu, si de-abia astept sa incerc sa o fac si pe ea sa ma respecte pe virajele de la Ciolpani. Spre diferenta de suratele ei, nu are drept de circulatie pe sosea, asa ca va fi plimbata pe o platforma. Iesim pe DN1 si, vazand-o cocotata acolo, imi amintesc de datile cand s-a intamplat ca diverse calatorii ale mele sa coincida ca date cu probele de raliu din CNR. Nu au fost multe astfel de ocazii, dar, cum imi place sa plec inainte de rasarit, am avut placerea de a imparti o parte din drum cu echipajele de raliuri care se indeptau spre batalie cu armele pe platforme. O alta experienta care iti da mult mai multa energie decat o cafea.

Parasim DN1 si curand soseaua se termina. Aici incepe macadamul. Desi ma aflu inca in masina mea civila, caut repede in minte butonul care seteaza creierul pentru macadam si il apas. Cu putin timp inainte sa intram in fortareata motorsportului, pentru asa se simte micul labirint de drumuri si garduri care duce la circuitul lui Titi, in oglinda o vad pe EA. Se apropie repede, lasand un nor de praf in spate. Desigur asemenea provocari nu pot fi catalogate decat ca declaratii de dragoste... sau poate de razboi. Ajungem si coboram. Din nou, frigul paleste in fata senzatiilor oferite de punctul inalt in care ne aflam, care ne permite sa vedem toata intinderea circuitului ce pare ca ne asteapta.

Grupa de N-uri incepe gimnastica statica (stiu, suna ciudat) de incalzire, pentru ca, daca la o masina de strada poti merge fara forta nota, aici sti de la inceput ca nu vei vrea sa fii decat pe muchia dintre perfectiune si iesire de pe traseu, deci e nevoie ca masina sa funtioneze la temperatura optima atunci cand te urci la volan. Stam de vorba despre diverse cu Titi, in timp ce Rares si Bogdan inceraca sa ne faca viata grea intr-un fel placut, modificand configuratia catorva viraje cu jaloane si cauciucuri. Dupa cum veti vedea ceva mai jos, coregrafia asta a lor e o lama cu doua taisuri. Incep turele de recunoastere, facute la pas lent. Sar peste Logan pentru inceput, direct in E30. Bine, nu chiar direct, pentru ca rollcage-ul nu iti da voie sa intri lejer. Pornesc, si, dupa primele viraje, realizez ca am de-a face cu un urs modificat responsabil, o masina care nu face niciun compromis pentru confort, dar e gata sa te invete tot ce stie. Urmeaza Logan-ul, care, cu tractiunea lui fata pare ca are cel mai incapatanat centru de greutate din lume. Desigur, asta se intampla fiindca viteza nu-mi permite sa folosesc bila lui Titi. Unele portiuni au atat de multe pietre, incat simti ca te afli intr-un desert al aderentei, fiecare viraj devenind o lupta crancena. Opresc, cobor si ma pregatesc pentru prima tura serioasa la volanul Logan-ului, care va urma dupa o pauza.

Cand te uiti la cineva care face o greseala, pare ca intelegi perfect ce trebui sa (nu) se intample pentru ca masina sa gliseze perfect intr-o curba. Sa luam E30-ul de exemplu. Stau pe margine, impreuna cu toata lumea in punctul de observatie. Unul dintre colegi ataca un ac de par apropiat de noi si pot citi tendinta masinii supraviratoare a BMW-ului. Reactioneaza tarziu, contravireaza dupa ce spatele incepe sa puna stapanire pe miscare, pierde controlul si sfarseste intr-un tete-a-queque. Am impresia ca acum stiu cum trebuie tratat ursuletul, cel putin pe virajul asta. Titi nu rateaza ocazia si ne aminteste importanta simtirii masinii cu spatele in permanenta, adaugand inca o data ca trebuie sa ne impingem in permanenta cu piciorul in suportul din stanga ambreiajului pentru a sta perfect lipiti de scaun.

Titi ne promite ca ne va trata ca pe copii lui. Ce face un tata grijuliu cu odraslele sale? Ii urca in masina sa si ii duce la scoala. Cum ne aflam deja la scoala, nu mai ramane decat sa urcam in dreapta campionului. Dar asta mai tarziu.

Acum e momentul sa iau Logan-ul de coarne pentru prima tura. Am cateva flashback-uri cu teoria de ieri si de azi in timp ce escaladez rollcage-ul. Centura de curse in cinci puncte necesita si ea putin timp pentru reglare, deci ma pot pregati mental. In dreapta, Bogdan e gata sa fie copilot, traductor de vibratii, profesor si multe altele. Ma uit la Titi, si vad reflexia soarelui puternic in cronometrul de la gatul lui. Asta ma motiveaza sa incerc sa fiu eficient. Plecam, pietrele incep sa sara, fac ca toata treaba cu simtitul masinii sa fie mult mai dificila si ajungem in primul viraj serios. Soferul din mine nu vrea sa se dea jos si virez folosind doar volanul. Rezulta o chinuiala subviratoare,iar Bogdan intervine prompt cu frana de mana si imi aminteste ca trebuie sa fac un preludiu la viraj, balansand masina in timp ce franez. Imi aduc aminte de sfatul lui Titi: "folosirea franei de mana nu este o metoda de pilotaj decat in cazuri exceptionale, dar pilotii recurg la asta destul de des". Nu-i asa ca suna ca o contradictie? Asta am zis si eu mai devreme cand a dat dat explicatia dar el a detaliat imediat " Frana de mana trebuie folosita doar ca o corectura, atunci cand nu ne-am incadrat bine pe viraj". Incep sa inteleg cum sta treaba, ma apropii de un ac de par: reduc, masina pleaca de spate, si incep virajul. Nu fac asta pentru a ma da in spectacol, nu vreau sa iau curba de-a latul, ci doar incerc sa anulez perseverentul efect subvirator.

Totul devine fluent si reusesc sa fac din lipsa aderentei un amic - prieten ar fi totusi cam mult spus, cel putin pentru moment. De fapt, asta e ideea, mai multa munca pentru mine si mai putina pentru Titi si Bogdan. Vine momentul in care privesc BMW-ul in cei trei ochi (al patrulea a cedat locul admisiei de aer), indreptandu-ma catre el hotarat sa il fac sa danseze. Desi sub capota nu se gaseste nicio urma de turbosuflanta, cred ca mi s-a grefat mie una. Pe masura ce accelerez si ma apropii de primul viraj presiunea creste.

Apare si un gol in capul meu (golul turbo, desigur) si spatele pleaca subit, hotarat sa iasa din viraj inaintea mea. Contravirez si incep procesul delicat de dozare a acceleratiei. Combinatia de macadam/ iarba din viraj ma face sa ma simt ca incerc sa jonglez cu bile de foc stand in cap in gura unui tigru. Nu pierd total controlul si puntea fata ajunge prima la linia dreapta de dupa viraj. Daca nu mentionez cele 7-8 cauciucuri si jaloane maltratate, pot sa va spun ca m-am descurcat excelent. Imi inchipui ca i-am oferit lui Titi un bun material didactic, pentru ca pare ca le explica ceva colegilor. Continui, totul se zdruncina si zgomotul devine ametitor dar Bogdan e calm, imi spune care era exact momentul in care trebuia sa contravirez si ca trebuia sa fiu putin mai blajin cu acceleratia. Dupa o vreme, ajung la virajul in ac de par care l-a ajutat pe unul dintre colegi sa se rasuceasca mai devreme. In loc sa retrogradez, raman in aceeasi treapta, intrand oarecum subturat in viraj. Masina subvireaza putin, eu tin pedala la podea pentru a determina spatele sa ma scoata din situatia asta si, cand acesta raspunde, fac exact aceeasi greseala ca tipul dinanitea mea. Nu reusesc sa ma tin cu volanul dupa puntea spate. Manevra insa e diferita, deci obtin alt rezultat: incepe o pendulare agresiva si sfarsesc adunand mai multe cauciucuri sub mine pe marginea traseului. Ies cu greu si mi dau seama ca trebuie sa imi propun sa supracorectez putin tendinta supraviratorie a masinii, pentru ca demultiplicarea directie face sa fie nevoie de multe ture de volan pentru a braca cu un unghi mare, necesart in momente delicate ca cel care m-a adus aici. Voi vrea mai mult decat trebue, dar prin lenevia directiei, voi obtine unghiul perfect. Directia e de fapt punctul slab (chiar anorexic) al acestei masini, dar asta nu poate fi folosita ca scuza.

Dupa cateva viraje, prind miscarea si retraiesc bucuria pe care am avut-o in copilarie cand am descoperit ca pot sa merg pe bicicleta fara sa cad sau sa fie nevoie sa ma tina cineva. Intr-un viraj larg, unde Rares se chinuia sa aseze un set de cauciucuri exilate de mine in turul anterior, tocmai cand mi-era glisada mai draga, calc cu roata din interior a puntii spate un cauciuc pe care il arunc sus, sus in aer. Rares luase distanta vazand ca ma apropii, dar traiectoria cauciucului ameninta sa se sfarseasca in jurul gatului sau. Amandoi traim acelasi sentiment de miscare cu incetinitorul. Ma asigur ca masina s-a indeptat si se duce in directia corecta si intorc capul pentru a-l vedea cum priveste anvelopa zburatoare in ochi. Aproape ca-mi incrucisez degetele pe volan, in timp ce Rares foloseste adevarate abilitati de portar al unei echipe din divizia A pentru a refuza cadoul pe care i-l facusem involuntar. Anvelopa aterizeaza la cativa metri de el si ricoseaza, parca fugind rusinata de ceea ce incercase sa faca. Revin mental in sa si imi continui drumul serpuit pana la capat. Se pare ca ursul asta nu prea mare dar tare rau are si el locurile in care se gadila si daca stii sa le gasesti il poti transforma intr-o arma de maturat virajele. Teoretic, nu ar trebui sa ma atraga masina asta, dar o face intr-un mod care sigur i-ar starni gelozia Japonezei. E30-ul asta e ca tocurile femeilor: incomod, dar atat de satisfacator.

Inainte sa urc in Evo ajung putin cu picioarele pe pamant, literalmente. Titi ma avertizeaza: "Unii cursanti scot in prima tura cu Evo-ul, aceeasi timp precum cu Logan-ul." Oricum, fata de celelalte N-uri de aici, Evo-ul nu te lasa singur, indulcind virajele cu un sistem de tractiune integrala care poate fi chiar mai inteligent ca tine. Asta e ultimul meu gand inainte de pleca spre masina. In timp ce ma indrept spre EA, oamenii si lucrurile din jurul meu dispar. Ramane doar EA, Bogdan si cronometrul, care, in ciuda soarelui puternic, nu vrea sa se coaca - ramane crud. Dati-mi voie sa va spun ca din cele cinci locuri ale Japonezei, nicunul nu este destinat ingerului de pe umarul drept al pilotului. Evo-ului ii trebuie un echipaj din trei parti: pilot, copilot si diavolul de pe umarul stang al celui de la volan. Fug cat ma tin picioarele pana la masina, dar ingerasul meu e deja acolo, ma asteapta sa deschid usa. Chem creatura de pe umarul stang in ajutor si impreuna resuim sa-l lasam pe afara pe purtatorul de aripi.

 Pornesc in graba si fiecare dintre cele patru roti se straduieste sa arate celorlalte ca ea merita mai multa putere. Da, in masina asta, electronica e ingerul pazitor. Evolution-ul e exceptia de la bancurile cu Chuck Norris, e o dansatoare exotica care se simte bine atunci cand tu incepi sa te alarmezi in legatura cu viata ta si, in cateva fractiuni de secunda, te transforma intr-un erou, aratandu-ti ca nu ai de ce sa-ti faci griji, pentru ca cele trei diferentiale sunt un antidot atat pentru subivrare cat si pentru supravirare. Totusi, dupa primele viraje, mi se confirma faptul ca toata electronica din lume nu te transforma in Sebastian Leob sau in Titi Aur. Imi dau o palma morala, intorc celalat obraz, miscarea se repeta si incerc sa ma adun. Bogdan imi reaminteste ca masina se va comporta initial ca una cu tractiune fata, iar daca tratez barbateste cu pedala din dreapta, EA va face miscari asemanatoare cu cele ale uneia cu tractiune spate. Pornim, viteza vine ca atrasa de un magnet si arunc masina dintr-o parte in alta in timp ce franez inaintea virajelor iar EA ma rasplateste cu un comportament neutru.

Ma apropii de un ac de par sexy. Incep cu preludiul, transformandu-ne intr-un pendul, ma inscriu in viraj folosindu-ma de bila de plumb si spatele Evo-ului devine dominant. Contravirez, accelerez dozat si, in timp ce atingem apex-ul, EA urla salbatic, grabindu-se sa ma scoata din viraj. Strivesc acceleratia si nimic, absolut nimic, in afara de pregatirea pentru urmatorul act, care se apropie ametitor, nu mai conteaza. In fata mea se intind cateva viraje mai blande, pe care imi propun sa le iau fulgerator. Cei 300 de cp fac totul sa se intample asa de repede ca nu apuc sa observ ca am decimat populatia de anvelope a traseului decat in retrovizoare. Desi ma desparte ceva distanta de Titi, el ma vede, iar eu deja il aud in minte...

Dupa ce ne racorim cu totii, suntem indemnati sa luam cu asalt masinile, ca sa ne facem de cap, adica sa aratam ce am invatat. Aterizez in E30 si decolez. Ce urmeaza poate fi descris simplu: Da! $%^&#@! *(^%$! *&^%%**, Da! Da!

Acum e randul lui Titi. Urc, pilotul se uita la mine, zambeste si imi spune "salut!". In cel mai pur stil masochist il indemn sa fie fara mila, dar ma exprim putin greu, pentru ca, pana la finalul proprozitiei, vitezometrul indica un numar din trei cifre. Nu avem decat foarte putin peste 100 km/h dar deja putem vorbi de viteza unghiulara. Franeaza cu stangul, pedepsete crunt acceleratia si misca volanul intr-un fel halucinant. Masina pare ca nici nu mai trece prin pozitia dreapta, dansand continuu, indiferent ca ne aflam pe viraje sau in linie dreapta. Niciunul din ei doi nu arata ca ar face vreun efort pentru a aduce aceasta ploaie de forte G. La final, intoarce Evo-ul infipt in gaz si opreste doar pentru a schimba pasagerul, dupa care se dezlantuie din nou, facandul totul sa para mai natural decat mersul pe jos.

Daca ar trebui sa descriu toata ziua de astazi intr-un singur cuvant, as spune "pendul". Nu, nu ma refer la tehnica de abordare a virajelor, ci la alternanta sofer-pilot-sofer-pilot-sofer. Prin locatia lui, circuitul de la Ciolpani iti da ocazia sa faci tranzitia intre cele doua stari, obisnuindu-ti mintea cu aceasta personalitate dubla. Venind aici, sau la cartierul general al scolii, afli ca Titi este un profesor lichid, care se dapteaza la forma mintii fiecarui
elev dar este incompresibil la volan. Calitatea de "pilot debutant" obtinuta in urma vizitei pe planeta lui Titi nu te face un zeu, dar iti da sansa sa devii un muritor mult mai bun. Va rog sa ma scuzati, ma duc sa ma joc putin cu bila de plumb...